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EK April 2017

Eisenbahn-Kurier April 2017

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  • Neue Fahrzeuge: Traxx 3 für DB-Fernverkehr
  • VEB Ammen­dorf: Wag­gons für die Sow­je­tu­nion
  • Mod­ell­gleis: Beton­schwellen per­fekt gestal­tet

Die Mai-Ausgabe 2017 liegt für Sie ab 7. April bei Ihrem Händler bereit

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Eisen­bah­ngeschichte pur: Die Bau­reihe VT 10.5

x500vt10551Werkprobe­fahrt des VT10 551 (Abb. aus dem Buch)

Als sich die Aufhe­bung des nach Kriegsende 1945 von den Alli­ierten ver­hängten Entwick­lungs– und Bau­ver­bots für neue Schienen­fahrzeuge abze­ich­nete, gab es im März 1948 erste Kon­takte zwis­chen Franz Kruck­en­berg, dem Pio­nier des Schnel­lverkehrs­gedankens, und der Reichs­bahn im Vere­inigten Wirtschafts­ge­biet, der späteren Deutschen Bun­des­bahn (DB). Deren Präsi­dent Frohne set­zte sich für die Weit­er­führung des erfol­gre­ichen Trieb­wa­gen­baus der Vorkriegszeit ein und unter­stützte maßge­blich das aus den Fachge­sprächen resul­tierende Konzept der Leichtmetall-Gliedertriebzüge. Um die Kreativ­ität der Indus­trie nicht einzuen­gen, beschränkte sich die Mitwirkung der tech­nis­chen Zen­tral­stellen der DB auf die Kon­trolle geset­zlicher und tech­nis­cher Sicher­heitsvor­gaben.

xvt10501 FullSizeRender 3Foto: Wal­ter Holl­nagel, Bil­darchiv der Eisen­bahn­s­tiftung

Gebaut wur­den von Linke–Hofmann–Busch (LHB) ein Tages­reisezug im Auf­trag der DB (VT 10 501) und von Weg­mann ein Nachtreisezug (VT 10 551)  im Auf­trag der Deutschen Schlafwa­gen– und Speisewa­genge­sellschaft (DSG). Die bei­den anfangs sieben­teili­gen Züge aus je zwei Triebköpfen und fünf Mit­tel­wa­gen hat­ten ein weit­ge­hend iden­tis­ches Antrieb­skonzept aus Lkw-Motoren, hydro­mech­anis­chen Getrieben und Gelenkwellenüber­tra­gung auf die Treibrad­sätze. Während der Schlafwa­gen­zug auf herkömm­lichen Jakob­s­drehgestellen ruhte, erhielt der Tageszug die von Kruck­en­berg vorgeschla­ge­nen Einach­slaufw­erke für die Trennstellen der einzel­nen Sek­tio­nen.
Das Buch behan­delt aus­führlich die für die dama­lige Zeit bemerkenswerten Neuerun­gen, die auch für die Bah­n­reisenden sicht­bar waren: Kurze bre­it­ere Wagen erlaubten mehr Kom­fort am Platz, gesicherte Schränke für Gepäck und Garder­obe schufen einen großzügi­gen freien Innen­raum, Kli­maan­lage und geschlossenes WC wur­den erst­mals real­isiert.

Bei der Deutschen Verkehrsausstel­lung 1953 in München wur­den die bei­den unter großem Zeit­druck fer­tiggestell­ten Züge erst­mals präsen­tiert und fan­den dort große Aufmerk­samkeit. Vor­führfahrten im süd­deutschen Raum und später auch in Jugoslaw­ien und Griechen­land schlossen sich an. Die Züge wur­den zum Wer­be­träger für die neue Bun­desre­pub­lik, wen­ngle­ich sich auch nicht alle in die Züge geset­zten Erwartun­gen erfüll­ten und sie schon rel­a­tiv früh aus dem plan­mäßi­gen Dienst auss­chieden. Für die beteiligten Fir­men wie z.B. LHB, MAN und Weg­mann waren sie aber der Türöffner für weit­ere Pro­jekte, ins­beson­dere den schon ab Mai 1957 ein­satzreifen TEE-Triebzug der DB (VT 11.5).


Das Buch „Die Bau­reihe VT 10.5 — Die Glieder­triebzüge „Sen­a­tor“ und „Komet“ der Deutschen Bun­des­bahn“ von Heinz Kurz ist in der EK-Baureihenbibliothek erschienen und kann unter diesem Link im EKshop.de oder unter der ISBN 9783-84466025-8 im Buch­han­del bestellt wer­den.

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Die Kol­le­gen von Train­ini, dem Prax­is­magazin für Spur­weite Z (www.trainini.de), haben diesen Titel als „Neuer­schei­n­ung des Jahres“ aus­geze­ich­net. Wir freuen uns über diese Anerken­nung und bedanken uns viel­mals!

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