Der Abschnitt Halberstadt – Blumenberg der Strecke Halberstadt – Magdeburg 

31.01.2011 (DB): Die zum Teil eingleisige Strecke Halberstadt—Magdeburg entspricht den gültigen Sicherheitsstandards, deren gesetzliche Grundlage dafür in Deutschland die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) ist und die vom Eisenbahn-Bundesamt überwacht wird.

Eingleisige Strecken  sind vollwertiger Bestandteil des Streckennetzes der DB. Ein eingleisiger Abschnitt darf abwechselnd nur in jeweils einer Richtung befahren werden. Entgegenkommende Züge müssen in einem zweigleisigen Abschnitt warten, bis das eingleisige Teilstück wieder frei ist. Dann bekommen sie ein Signal zur Weiterfahrt.  Zusätzliche Sicherungssysteme wie beispielsweise die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB), die Züge beim Überfahren eines Halt zeigenden Signals automatisch bremsen, entbinden den Lokführer nicht von der Verpflichtung zur Beachtung der Signale. Zusätzliche überwachende Systeme sind auf Strecken mit Streckengeschwindigkeiten von über 100 km/h vorgeschrieben. Die Strecke Halberstadt–Magdeburg ist für maximal 100 km/h zugelassen, solche Systeme existieren dort also bislang nur teilweise. Erst bei höheren Geschwindigkeiten sind zusätzliche Sicherheitssysteme erforderlich. Alle Anforderungen der EBO werden im Streckennetz der Deutschen Bahn erfüllt.

Mit mehreren umfassenden, über Jahre angelegten Ausrüstungsprogrammen rüstet die DB freiwillig, das heißt über die Anforderungen der EBO hinaus, Strecken mit PZB aus. Allein von 2008 bis Ende 2010 wurden in diesen Programmen mehr als 600 Streckenkilometer mit PZB ausgerüstet. Das Programm wird im laufenden Jahr 2011 fortgesetzt und soll bis 2012 abgeschlossen sein. Im Rahmen dieser Programme hat die DB auch begonnen, die Strecke Halberstadt–Magdeburg mit PZB auszustatten. So sind die Betriebsstellen Großquenstedt, Nienhagen, Hadmersleben, Blumenberg und Dodendorf bereits mit dieser zusätzlichen Sicherungstechnik ausgestattet. In Horsdorf und Oschersleben wird die PZB schrittweise nachgerüstet. Die DB investiert in den nächsten Jahren mehr als 50 Millionen Euro in den Ausbau der Strecke Magdeburg—Halberstadt. Ziel ist es, die Strecke für Geschwindigkeiten bis 120 km/h auszubauen und die Betriebsführung auf moderne, elektronische Leit- und Sicherungstechnik umzustellen. Ein entsprechender Planfeststellungsbeschluss wird 2011 erwartet.

Zugbeeinflussungssysteme bei der Bahn  

Zugbeeinflussungssysteme der Deutschen Bahn AG überwachen den fahrenden Zug im Hinblick auf Einhaltung der zulässigen Geschwindigkeit und Halten an Signalen. Das bedeutet, wenn Signale nicht beachtet werden, muss durch Beeinflussung des Zuges sichergestellt werden, dass der Zug angehalten wird, um Unfälle oder Gefährdungen zu verhindern.  Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) schreibt vor, dass Strecken, auf denen Geschwindigkeiten von über 100 km/h zugelassen sind, mit einer Zugbeeinflussung ausgerüstet sein müssen. Damit soll ein Zug selbsttätig zum Halten gebracht, und bei Geschwindigkeiten über 160 km/h auch geführt werden. Die dazu erforderlichen technischen Anlagen und Systeme werden unter dem Begriff Zugbeeinflussungssysteme zusammengefasst. Mit dem Ziel der Erhöhung des Sicherheitsniveaus setzt die DB AG solche Systeme auch über die EBO-Forderung hinaus weitgehend auf Strecken bis 100 km/h ein. Bei der DB AG sind folgende Zugbeeinflussungssysteme in Anwendung bzw. in Vorbereitung für einen Einsatz:

1. Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB)

Zu den wichtigsten Sicherungseinrichtungen während der Zugfahrt zählt die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB). Die PZB erfüllt die Anforderungen, die gemäß EBO an Strecken gestellt werden, auf denen Geschwindigkeiten von 100 bis 160 Stundenkilometer (km/h) zugelassen sind. Die Informationsübertragung und die Überwachung erfolgen punktförmig, d.h. nur an ausgewählten Stellen im Streckennetz werden Informationen an das Fahrzeug übertragen. Neben den Signalen, die die Fahrten für einen bestimmten Streckenabschnitt zulassen (Fahrtstellung) oder untersagen (Haltestellung), wurden Einrichtungen entwickelt, die bei Nichtbeachtung eines Signals direkt in den Fahrbetrieb eingreifen und eine Zwangsbremsung auslösen. Außerdem überwacht das System in Abhängigkeit von der ortsfesten Signalisierung, ob an einem bestimmten Punkt die zulässige Geschwindigkeit des Zuges überschritten wird. Fahrzeugspezifisch kann zudem eine Überwachung der Zughöchstgeschwindigkeit erfolgen.

2. Linienzugbeeinflussung (LZB)

Bei Geschwindigkeiten über 160 km/h reicht der übliche 1.000-Meter-Abstand der PZB zwischen Vor- und Hauptsignal nicht aus, um einen Zug zum Anhalten zu bringen. Hier wird der Triebfahrzeugführer entsprechend früher über die Signalstellung informiert, und gegebenenfalls zum Halten aufgefordert. Diese Aufgabe übernimmt die Linienzugbeeinflussung (LZB). Die LZB ist ein linienförmig wirkendes Zugsicherungs- und Steuersystem, das Zugfahrten kontinuierlich führt. Ihre Hauptaufgabe ist die Ermittlung, Vorgabe und Überwachung der jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Züge. Durch die signaltechnisch sichere Anzeige der gültigen Höchstgeschwindigkeit und anderer relevanten Daten im Führerstand sind ortsfeste Signale nicht mehr erforderlich, können aber zur Sicherstellung eines Mischverkehres mit Zügen ohne Führung durch Führerraumanzeigen oder als Rückfallebene bei Systemausfall zur Weiterführung des Betriebes mit reduziertem Leistungsverhalten vorhanden sein. Mit einer LZB internen (dichteren) Blockteilung ist neben einer höheren Geschwindigkeit auch eine dichtere Zugfolge als bei nicht LZB-geführten Zügen möglich.

3. Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung für NeiTech-Züge (GNT) 

Die Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung für die NeiTech-Züge (GNT) ist für das bogenschnelle Fahren erforderlich. Die Informationsübertragung erfolgt punktförmig, die Überwachung jedoch kontinuierlich. Durch die gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung können entsprechend den örtlichen Gegebenheiten höhere Geschwindigkeiten gegenüber Zügen mit Regelseitenbeschleunigung in Gleisbögen zugelassen werden. Die Überwachung dieser Geschwindigkeiten erfolgt unabhängig von der ortsfesten Signalisierung bis 160 im/h mittels der GNT. Voraussetzung ist die Ausrüstung der Strecke mit PZB. 

4. European Train Control System (ETCS) (in Vorbereitung)

Das European Train Control System (ETCS) ist ein Zugbeeinflussungssystem, welches gesamteuropäisch spezifiziert ist, da verschiedene Zugsicherungs- und -steuerungssysteme in Europa den grenzüberschreitenden Fahrzeugeinsatz erschweren. Hinsichtlich der Zugsicherungstechnik ist damit ein interoperabler Eisenbahnverkehr möglich. Das ETCS ist bei der DB AG nach erfolgter Betriebserprobung in Vorbereitung. Derzeit laufen zwei Realisierungsvorhaben. Das Zugbeeinflussungssystem ETCS ist Teil des Betriebsleitsystems ERTMS (European Rail Traffic Management System), welches auch den Einsatz der Digitalfunktechnik GSM-R (Global Standard für Mobile Communication/Railway) als Übertragungsmedium und eine einheitliche Systemstruktur mit einem Display auf dem Führerstand einschließt.