Johann Heinrich Theodor Friedrich (genannt „Hans“) Culemeyer kam am 16. September 1883 in Hannover als Sohn des Kaufmanns Otto Culemeyer zur Welt. Nach dem Schulbesuch und Beendigung des Militärdienstes ging er 1903 zur Technischen Hochschule in Hannover, wo er 1908 seinen Abschluss als Dipl.-Bauingenieur bekam. Nach einer dreijährigen Praxis bei der Eisenbahndirektion Hannover und einer folgenden Ausbildung als Streckenbaumeister wurde er 1921 Regierungsbaurat. Nach einem weiteren Studium an der Technischen Hochschule in Berlin kam er zum Reichsbahn-Zentralamt in Berlin, wo er 1927 zum Dezernent für Sondergüterwagen berufen wurde.

Als Oberbaurat beschäftigte er sich nach 1930 insbesondere mit der Weiterentwicklung von so genannten „Schienen-Straßen-Wagen“ und meldete seinen Straßenroller als „Fahrbares Anschlußgleis“ am 29. September 1931 zum Patent an. Die Reichsbahn stellte diese Fahrzeuge, ihre Funktionen und mit ihnen möglichen Überladevorgänge für Schienenfahrzeuge 1933 auf dem Anhalter Güterbahnhof in Berlin öffentlich vor.

Das klassische Gespann für den Regelverkehr war in der Frühzeit der zweiteilige, 16-rädrige Straßenroller mit der Zugmaschine Z6R/1. Ein hoch beladener R-Wagen ist hier auf einem solchen Gespann in einer Aufnahme von 1934 im niederrheinischen Viersen zu sehen. Foto: Bildarchiv Eisenbahnstiftung (Bild 32 im Buch)

Entladung eines Waggons mit Bananen in der Neuen Friedrichstraße in Berlin.

Bei einer Papierfabrik in Österreich sind hier Anfang der vierziger Jahre des vorigen Jahrhunderts zwei mit Holz beladene Om-Wagen auf Absetzgleisen zu sehen. Bemerkenswert am Heck der links zu sehenden Zugmaschine sind die beiden nach hinten gerichteten Cabriositze, die für mitfahrenden Begleitpersonen vorgesehen waren.
Foto: Bildarchiv der Eisenbahnstiftung (Bild 133 im Buch)

In den Folgejahren entwickelte Culemeyer verschiedene Bauarten  von Straßenfahrzeugen, die für unterschiedlichste Anforderungen der Industrie, sei es zum Transport von Lokomotiven, Waggons, Lastkähnen und schweren Industrieprodukten (z.B. Transformatoren) geeignet waren.

Transport einer Lokomotive der Baureihe 03 auf Culemeyer-Straßenrollern.

Ein selbstfahrender, ausziehbarer Culemeyer-Straßenroller ist hier in Nürnberg unterwegs und macht mit großen Schildern am beförderten Waggon auf eine Ausstellung aufmerksam.

Eine besondere Weiterentwicklung war der bis zu 50 Grad kippbare Culemeyer-Straßenroller, der mit Schüttgütern (z.B. Kohlen, Sand) beladene Waggons schnell entladen konnte.
Nach dem Krieg setzte Culemeyer seine Entwicklungen in Zusammenarbeit mit der Industrie, u.a. mit der Waggonfabrik Uerdingen fort, bevor er 1951 im Alter von nur 67 Jahren verstarb. Das klassische Culemeyer-Fahrzeug, der mit vier oder mehr Achsen (zum Teil auch mit nebeneinander liegenden Doppelachsen) ausgestattete, mit Schienenfahrzeugen befahrbare und von Zugmaschinen gezogene Fahrzeugrahmen, hielt sich noch bis in die achtziger Jahre des vorigen Jahrhunderts. Er ermöglichte den Transport der „Eisenbahn ins Haus“, wie ein 1939 von Culemeyer selbst verfasstes Werk betitelt wird. Der Empfänger von Waggonladungen, sofern er diese denn nicht am Bahnhof entladen wollte, konnte danach bei der Reichsbahn und nach dem Krieg bei der DB den Weitertransport des Waggons zu sich vor die Haustür bestellen und diesen dort dann direkt in das eigene Lager entladen. Hierbei wurde ein Umladevorgang und ggf. der Einsatz eigener Straßenfahrzeuge gespart, auch damals schon in der Preiskalkulation wichtige Kostenfaktoren. Heute ist die Culemeyer-Idee durch den Containertransport längst Realität geworden. Mit diesen Behältern wird die durchgehende Transportkette vom Lieferanten in Übersee bis zum Lager des Kunden im Inland gewährleistet, wobei der Container dank weltweit genormter Abmessungen gleichermaßen von Schiffen, LKW und der Eisenbahn befördert wird. Insgesamt sind derzeit mehr als 28 Millionen Standardcontainer überall auf der Welt im Einsatz.

(Hinweis: Nicht alle Aufnahmen dieses Beitrages sind im Buch „Culemeyer-Fahrzeuge“ enthalten.)

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